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Fußgängerunfälle


Im Gegensatz zu anderen Unfalltypen tritt beim Fußgängerunfall die Frage nach den Unfallursachen zurück. Entscheidend ist die Frage der Vermeidbarkeit des Unfalles für den Fahrzeugführer.
Kapitel des Textes
Definitionen
Unfallablauf
Einflussfaktoren auf den Kollisionsverlauf
Besonderheiten bei der Rekonstruktion

Definitionen

Bei der Analyse von Fußgängerunfällen sind folgende Begriffe von zentraler Bedeutung:

Längswurfweiten bzw. nur Wurfweite
Abstand zwischen der Kollisionsstelle und der Endlage des Fußgängers in Fahrtrichtung des Fahrzeugs betrachtet

Querwurfweite
Abstand zwischen dem Hüftanstoßpunkt am Fahrzeug in der Kollisionsstellung und der Endlage des Fußgängers quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs

Längsrutschweite bzw. nur Rutschweite
Abstand zwischen der Erstberührungsstelle des Fußgängers mit der Fahrbahn nach dem Trennen vom Fahrzeug und der Endlage in Fahrtrichtung des Fahrzeugs

Querrutschweite
Abstand zwischen der Erstberührungsstelle des Fußgängers mit der Fahrbahn nach dem Trennen vom Fahrzeug und der Endlage quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs

Beulenversatz
Abstand zwischen der Erstkontaktstelle und der Kopfaufprallstelle quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs

Aufwurfweite
Abstand zwischen dem vordersten Punkt des Fahrzeugs im Anstoßbereich und der Mitte der Kopfaufprallstelle

Abwicklung
Länge zwischen der Fahrbahn und der Kopfaufprallstelle entlang der Fahrzeugkontur. Zu entscheiden ist zwischen der statischen Abwicklung, d.h. die abgewickelte Länge des Fußgängers und der dynamischen Abwicklung, d.h. der im Unfall tatsächlich aufgetretenen Abwicklung, die wegen des Aufgleitens des Fußgängers größer oder mindestens gleich der statischen ist.
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Unfallablauf

Der Fußgängerunfall wird allgemein in drei Phasen unterteilt:
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Kontaktphase
Erwachsene Fußgänger werden in der Regel an der Hüfte von der Haubenvorderkante und an den Beinen durch die Stoßstange getroffen. Bei kleineren Fußgängern, wie z.B. Kindern verlagern sich die Anstoßstellen entsprechend nach oben. Durch die Beschleunigung und den eingeleiteten Drehimpuls schlagen bei älteren Fahrzeugtypen der Oberkörper und der Kopf abhängig von der Größe des Fußgängers, der Kollisionsgeschwindigkeit etc. häufig im Bereich der Motorhaube am Fahrzeug auf. Bei moderneren Fahrzeugen mit deutlich tiefer liegenden und stark abgerundeten Motorhaubenkanten verschiebt sich der Kopfanprall zunehmend nach hinten in den Bereich der Windschutzscheibe oder gar des Daches. Bei kleineren Kindern bzw. beim Anstoß von Fahrzeugen mit einem kastenförmigen Vorbau kann das Drehen entfallen und vor allem gibt es kaum ein Anheben. In diesem Fall werden alle Körperteile nahezu gleichzeitig getroffen und praktisch nur horizontal beschleunigt. Der Fußgänger wird in Fahrtrichtung des Pkw beschleunigt, bis er die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat.

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Flugphase
Die Flugphase setzt ein, wenn der Fußgänger auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschleunigt worden ist. Anschließend löst sich der Fußgänger infolge der Bremsung vom Fahrzeug und bewegt sich in Fahrzeuglängsrichtung weiter. Ist das Fahrzeug nicht oder nur gering gebremst, kann das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten den hochgeschleuderten Fußgänger unterfahren. Er kann dann hinter dem Fahrzeug auf die Straße prallen, ohne das Fahrzeug im Dachbereich zu berühren oder zuvor mehrmals Kontakt mit dem Fahrzeug haben. Weitere Möglichkeiten, die eine Lage des Fußgängers hinter dem Fahrzeug erklären, sind eine sehr hohe Kollisionsgeschwindigkeit, obwohl das Fahrzeug gebremst war, oder ein streifender Anstoß.

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Rutschphase
Diese Phase setzt bei der Erstberührung mit der Straße ein und endet in der Endlage des Fußgängers. Dabei kann es sein, dass sich der Fußgänger nochmals kurzzeitig von der Straße löst. Bei der Vermessung der Endlagen am Unfallort ist der Schwerpunkt des Fußgängers stets der Bezugsort. Für die Unfallrekonstruktion ist es normalerweise ohne Bedeutung, in welcher Ausrichtung (Lage des Kopfes, der Füße) der Fußgänger in der Endlage aufgefunden wurde.

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Sonderfälle:
  • Der Fußgänger wird nicht voll erfasst, sondern gleitet seitlich am Fahrzeug entlang. Dabei bildet sich häufig keine Flugbewegung aus.
  • Der Fußgänger läuft seitlich in das Fahrzeug hinein, wodurch es ebenfalls zu einem Entlanggleiten kommen kann. Fixierung des Fußgängers durch Fahrzeugteile und Mitschleifen des Fußgängers.
  • Anstoß eines Kindes durch hochgelegene Fahrzeugteile. Als Folge davon kann das Kind umgestoßen und überrollt werden.
  • Überrollen eines auf der Straße liegenden Fußgängers.
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Einflussfaktoren auf den Kollisionsverlauf

Signifikante Einflussgrößen
  • Kollisionsgeschwindigkeit
  • Geometrie der Fahrzeugfront
  • Körpergröße des Fußgängers
  • Beinstellung bei Kollisionsbeginn
  • Armbewegung
  • Art des Stoßes (zentral, Anstoß mit Fahrzeugecke, seitliches Hineinlaufen des Fußgängers etc.)
Weniger signifikante Einflussgrößen
  • Körperbau des Fußgängers, die Masse des Fußgängers hat vor allem Einfluss auf die Tiefe der Beulen
  • Eigenbewegung (ausgenommen Eckanstoß und Rennen)
Zufällige Einflüsse
  • Reflexreaktion des Fußgängers
  • Bremsverzögerung des Fahrzeugs
  • Bodenreibung
  • Reibungskräfte zwischen Fußgänger und Fahrzeugfront
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Besonderheiten bei der Rekonstruktion von Fußgängerunfällen

Relevante Fragestellungen
Wie hoch war die Ausgangsgeschwindigkeit? Wie hoch war die Kollisionsgeschwindigkeit? Wo lag der Reaktionspunkt des Fahrzeugführers? Wo lag der Kollisionsort? Bestimmung der Laufzeit des Fußgängers? Wo lag Ort und Zeitpunkt der Bemerkbarkeit des Fußgängers durch den Fahrer? In welcher Richtung hat der Fußgänger die Straße überquert (Gehrichtung)? Wie wäre der Kollisionsablauf bei vorgeschriebener bzw. angemessener Geschwindigkeit gewesen, bzw. wäre es überhaupt zu einem Unfall gekommen? War der Unfall örtlich und/oder zeitlich vermeidbar (bei tatsächlicher Geschwindigkeit und rechtzeitiger Reaktion, bei vorgeschriebener bzw. angepasster Geschwindigkeit)?

Bewegungsgeschwindigkeiten von Fußgängern
Die anzusetzende Laufgeschwindigkeit bei der Rekonstruktion von Fußgängerunfällen ist häufig problematisch. EBERHARDT und HIMBERT [2] haben eine große Serie von Versuchen durchgeführt, um zumindest Mittelwerte der Laufgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Alter und den Kategorisierungen "gehen", "schnell gehen", "laufen" und "rennen" zu erhalten. Bei den Versuchen und auch im Alltag der Unfallaufnahme und der anschließenden Rekonstruktion hat sich ganz deutlich eine Problematik ergeben, welche die verbale Beschreibung von Bewegungen durch die Probanden bzw. Zeugen betrifft. Die subjektive Einschätzung der beobachteten Bewegungsgeschwindigkeit eines Fußgängers hängt von verschiedenen Faktoren ab. Da wären einmal die örtlichen Verhältnisse zu nennen, hat der Beobachter z.B. eine freie Blickbahn, Winkelverhältnisse und Relativbewegungen zwischen Beobachter und beobachteter Person. Des Weiteren spielt die beobachtete Person eine wichtige Rolle. So werden z.B. kurze schnelle Schritte mit einer schnelleren Bewegung assoziiert als raumgreifendere Schritte. Auch die Erfahrungen des Beobachters für derlei Vorgänge hat eine Bedeutung (z.B. erfahrener Leichtathlet, älterer Mensch).

Bestimmung der Gehrichtung von Fußgängern
Primär sind Aussagen über die Anfahrposition und damit die Gehrichtung eines Fußgängers aufgrund des Verletzungsmuster bzw. der Beschädigungen am Fahrzeug möglich. Man kann somit die Bestimmung der Anstoßrichtung auf die medizinischen und technischen Aspekte beschränken.

Die Gehrichtung lässt sich manchmal anhand der Verletzungen rekonstruieren: Primäre Hautquetschungen (Prellungen, Platzwunden, Textilmarken, Hautein- und Hautunterblutungen), sogenannte Wundtaschen (stoßzugewandt), Keilbrüche der unteren Gliedmaßen u.a. Verletzungen lassen Schlussfolgerungen über die Richtung des Anstoßes und damit die Stellung des Fußgängers im Moment des Zusammenpralls zu.

Nicht immer sind diese Befunde jedoch eindeutig. Ein Fußgänger erleidet bei einem Anfahrvorgang durch einen Pkw in zwei Phasen erhebliche Verletzungen: bei der Berührung mit dem Pkw und beim Aufschlag auf die Fahrbahn. Eine zweifelsfreie Zuordnung aller festgelegten Verletzungen zu der einen oder anderen Phase ist in der Regel nicht möglich. Verschiedene Fahrzeug-Karosserieformen und verschiedene Anfahrarten (beispielsweise volles oder nur exzentrisches Erfassen des Fußgängers durch den Pkw) ergeben unterschiedliche Verletzungsmuster während der Berührung mit dem Pkw. Das gebrochene Bein eines Fußgänger muss nicht zwangsläufig dasjenige sein, das dem Pkw im Augenblick des Aufpralls am nächsten war. Ob eine Fraktur auftritt, hängt auch davon ab, ob das Bein belastet war oder nicht (Standbein oder Spielbein).

Aussagen über die Gehrichtung eines Fußgängers können auch mit technischen Mitteln aus dem sogenannten seitlichen Beulenversatz (und mit Einschränkung aus der Querwurfweite) abgeleitet werden. Die Abwurfrichtung ist nur ein vages Indiz für die Bestimmung der Gehrichtung, da während des Kontaktes zu viele Parameter wirksam sind. Der sonst einfache geometrischen Zusammenhang von "Einfallwinkel = Ausfallwinkel" kann nicht mehr bedenkenlos angewendet werden. Beachtet werden sollte auch eine mögliche Ausweichbewegung des Pkw-Fahrers. In der Regel wird in die Richtung ausgewichen, in die sich der Fußgänger bewegt.
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Eingrenzung der Kollisionsgeschwindigkeit
Eindringlich soll darauf hingewiesen werden, dass veröffentlichte Versuchsergebnisse und Diagramme stets nur auf vergleichbare Unfälle unter genau definierten Kriterien angewendet werden dürfen. Für die Darstellung der Fußgängerwurfweite in Abhängigkeit der Geschwindigkeit, Bild 5, gelten folgende Kriterien, deren Erfüllung Voraussetzung ist, um diese Kurven auf reale Unfälle anzuwenden. In der Regel setzt die Anwendung dieser Diagramme, die in Bild 6 dargestellte Standardsituation nach einem Unfall voraus.

Bedingungen und Geltungsbereich für die Anwendung von Wurfweitendiagrammen
  • Der Fußgänger muss voll getroffen sein
  • Der Anstoß erfolgte nicht im Außenbereich der Fahrzeugfront
  • Der Anstoß erfolgte mit einem Pkw oder kastenförmigen Klein-Lkw
  • Bei sehr kleinen Kindern, die von Fahrzeugen mit hoher Stoßstange und hohem Stoßpunkt getroffen werden, kann es kleinere Wurfweiten geben
  • Die Verzögerung des Pkw muss größer als 3 m/s² sein
  • Der Anstoß muss bereits mit gebremsten Pkw bzw. unmittelbar vor Bremsbeginn erfolgen und die Bremsung muss durchgehend bis zum Stillstand fortgesetzt worden sein. Die Gültigkeit dieser Bedingungen ist für jeden Fall neu zu untersuchen. Ist der entsprechende Verzögerungswert nicht durch Bremsversuche mit dem Unfallfahrzeug an der Unfallstelle in engen Grenzen bestimmt worden, muss ein Bereich abgeschätzt werden.

Bild 5 vergrößern
Um einen Fußgängerunfall bestmöglich zu rekonstruieren und optimale Vermeidbarkeitsbetrachtungen durchführen zu können, müssen die nachfolgenden Bedingungen erfüllt sein.
  • Vollbremsung mit Spuren bis Stillstand Pkw
  • Endstellung Pkw bekannt
  • Endlage des Fußgängers bekannt
  • Kollisionsstelle bekannt, längs und quer
  • Anstoß gebremst
  • Schäden am Pkw bekannt
  • Gehrichtung des Fußgängers bekannt
  • Angaben zur Gehgeschwindigkeit liegen vor
  • Verletzungen sind bekannt
Bei kaum einem realen Unfall werden alle diese Bedingungen zugleich erfüllt sein. Auch dann sind aber meist Aussagen zumindest zu Teilaspekten möglich. Auch beim Fußgängerunfall gilt, dass die Unfallrekonstruktion immer nur so gut sein kann wie die zur Verfügung stehenden Anknüpfungstatsachen.
Bild 6 vergrößern

Quelle
Manuskripte zur Vorlesung "Analyse von Verkehrsunfällen" an der TU Berlin von Prof. Dr. Rau
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